joki hura hura

Jumat, 28 Maret 2014

Modifikasi Suzuki Satria FU150 Drag Bike: 7,745 Detik OMR FU 155, Kem Standar

Created on Thursday, 10 October 2013 15:44

CDi Rekxtor memang pas untuk OMR

ManiakMotor - Camshaft alias kem atau noken-as bawaan Suzuki FU yang durasinya diutak-atik dengan las dan gerinda. Dua kem dari basis FU yang DOHC (Double Over Head Camshaft), dagingnya dianggap alot. Durasi, lift sampai LSA tidak mudah berubah untuk sekadar ikut one make race FU di arena drag bike.

Kem FU standar lebih bandel walau coating atau lapisan metalurgi pada hardenersnya telah terkikis atau hilang dimakan gerinda dan panas las. “Penambalan bagian pinggang dan pantat kem juga cuma sedikit, tidak mengubah struktur kekuatan kem. Ausnya kem lama otomatis performanya juga panjang,” kata Eko Wahyudi yang akrab disapa Penglenk juru korek FU milik tim SPRW San Carlos PS yang langganan podium OMR FU 155. Tim ini bermarkas di Boyolali, Jawa Tengah.

Eko hanya menambal bagian pinggang dan pantat kedua kem 1,5 mm. Ini untuk memanipulasi angkatan dan durarasi kem lebih lama dan tinggi menonjok rocker arm. Sebenarnya dengan yang disebut Eko, durasi kem masih rendah dengan membuka 25^o sebelum TMA dan tertutup 35^o sesudah TMA. Ya, tinggal dijumlahkan kedua angka ini dan ditambah lagi dengan siklus proses pembakaran yang 180^o. Biarlah itu rahasia Eko, walau dia bilang 270^o. Kan istilah di bengkel, racikan adalah dapur ngebul.

Flash File http://maniakmotor.com/images/IklanYamaha/yamahapromo.swf is not found

Tidak mengabaikan komponen lain, tambal-sulam kikis dan papas kem ini, best time bisa 7.745 detik. Motor ini kerap dipacu AP Monyonk yang dari wajahnya nggak monyong-monyong mat sih, cuma sedikit. “Keuntungan lain pakai kem standar, lebih mudah disesuaikan dengan komponen yang kebanyakan standar. Kan ikut OMR, klep saja standar,” tambah Eko pada kem seharga Rp 500 ribu sepasang.

Dalam riset tersebut sudah ada tiga pasang kem yang dihancurkan. Maksudnya gagal menentukkan lift, durasi, LSA sampai rapinya pengerjaan. Itulah yang disebut riset. Riset di balap wajib hukumnya, kan gagal dulu baru berhasil. Letak kegagalan terutama menentukan tambalan dan LSA yang didapat dari 30 persen diameter payung klep standar FU. Silakan lihat data modifikasi, jangan baca melulu, bisa rusak tuh mata.

Hitungan noken-as pengaruhnya pada kompresi. Dicari-cari dan dicoba-coba yang juga bagian dari riset, kompresi 13,5:1. Kalau ini benar dengan volume ruang bakar 12.2 cc. Memang dihitung dengan rumus kompresi sebenarnya 13.47 sekian-sekian, ya dibulatkan saja jadi 13.5. Angka itu sesuai kelas yang diikuti.

Tidak serta merta hanya dengan cerita sudah terjadi kompresi seperti angka di atas. Namun langkah-langkah pertukungan mesinnya harus bolak balik ke tukang bubut. Lihat saja, kepala silinder saja dipapas 2 mm. Tentu itu harus mengatur ulang ruang bakar. Apalagi regulasinya harus pakai piston standar 62 mm. Regulasi sih maksimal 155 cc, sekarang baru 152 cc.

Oce, mantap habis. Eit belum selesai, dari paparan ini, jurus OMR ini cocoknya buat korek harian. Nah lihat saja data di bawah. Ardel

Modifikasi Satria FU Drag Bike; Ikut Bebek TU 4T 200 cc Dipacu Eko Chodox, Juga Buat Turing Harian

Modifikasi RX-King (Jakarta): Liaran Knalpot-Kenalpot Standaran, Sulit Dapat Lawan..!

KustomFest 2013, Kustom What? Kompetisi Builder Tingkat Dunia Di Jogja

Data modifikasi ;
Motor	: Suzuki Satria FU 150 2009
Pembalap	: AP Monyonk
Kelas	: OMR FU 155 cc
Ban depan	: IRC Eat My Dust 45/90-17
Ban belakang	: IRC Eat My Dust 60/80-17
Pelek depan-belakang	: TDR
Sok depan	:standart
Sok belakang	:Kitaco
Gir	:SSS (12/43)
Karburator	:PJ 34
Pilot	; 55
Main Jet	: 120
Cakram depan	: TDR
Kopling	: Suzuki TS
Per Kopling	: Suzuki Smash
Knalpot	: AHM
LSA	: 102
Diameter inlet	; 29
Diameter outlet	: 28
Lift in-out	: 7.2 mm dan 7 mm
CDI	: Rextor Pro Drag itu
Timing pengapian	: 44 (8000 RPM)
Magnet Pengapian	: Standar
Mekanik	: Eko Wahyudi
Alamat Bengkel	: Boyolali, Sawit Jateng
HP	: 081329081071

Modifikasi Suzuki Satria FU Drag Bike (Dwi Batank), Volumetrik 200 cc, Time 7.5 Detik

ManiakMotor – DOHC (double over heat camshaft) pada Suzuki Satria F150 yang lebih tenar FU kelebihannya mudah untuk dapat efisiensi volumetrik. Dengan dua noken-as atau camshaftnya, ada empat lubang yang disumpal katup klep pada kepala silinder. Dua masuk dan dua buang. Sirkulasi bahan bakar isap dan dan lepas mendekati kapasitas, itu disebut efesiensi volumetrik, brosist. Jarang yang mendekati 80 persen efesiensinya. Salah satu penentunya inlet dan outlet, iya! Tapi masih banyak yang lain seperti pengapian, karbu dan setting seperti Satria FU Solo yang mengagetkan di Drag Bike 201 meter baru lalu.

195 CC

Volumetrik sengaja atau tidak, itu yang dilacak brother mekanik balap yang menggunakan motor bakar, bukan karung. Membesarkan kapasitas diiringi korek ini dan itu, sama dengan mengisi volumetrik. Seperti pengorek FU Solo dipacu Dwi Batank (Abakura Ditra Jaya) yang melumat FU Kontroversi dan Jupiter Z Pele di Tegal, Jateng ini.

Juga kembali duuuk... menyepak keduanya di Pertamina Drag Bike Banjar Patroman, Jawa Barat, 1 – 2 Desember 2012. “Model yang saya pakai adalah overbore, untuk rpm. Bila Batank jokinya, dia bisa kontrol tenaga 31 dk saat di dyno,” kata Wawan Kristianto, tuner FU dari Solo, Jateng yang telah mencetak dua kali 7.5 detik atau lebih cepat dari FU Kontroversi yang 7.6 detik. Itu didapatnya di Demak, bulan lalu.

Silinder diisi piston LHK 70 mm yang dipegang pin piston 15 mm. Diameter piston itu diikuti sumur silinder yang aslinya 62 mm. Stroke atau langkah torak dinaikkan 2 mm yang standarnya 48,8 mm. Dengan menghitung isi silinder, hasilnya 195 cc. Persis kelas yang diikutinya bebek tune-up s/d 200 cc. Masih kurang 5 cc sebenarnya.

Tetapi bukan itu yang dihitung. Membengkaknya kapasitas, permintaan ruang bakar juga berubah. Seperti di atas tadi, FU lebih mudah karena ada empat lubang pada pale silindernya. Hitung, setiap lubang in misalnya diameternya mengikuti klep KLX250 yang dipakai. Andai klep KLX diameternya 25 mm, total lubang masuk FU Solo ini 50 mm.

Badingkan dengan SOHC (single over head camshaft), menggiring lubang masuk jadi 33 mm saja sangat riskan. Harus tambal sulam dengan las aluminium memermak sudut-sudut klep-nya. Salah dikit, kepala silindernya masih untung akan dibeli tukang loak.

Dengan diameter lubang masuk 50 mm pelayanan kapasitas 195 cc akan bisa didekati. Itu yang kata orang efesiensi volumteriknya-nya mendekati 80%. Maksudnya, bahan bakar yang harus terbakar di ruang bakar seharusnya 156 cc. Angka ini 80% dari 195 cc. Ini pun kudu dilepas dengan bersih. Makanya, ini FU juga pakai dua klep KLX pada lubang buang. Untuk lebih jelasnya silakan lacak diameter klep KLX.

KARBU PWK 33

angan dikira 156 cc alias efesiensi 80 persen akan didapat dengan hanya menaikkan kapasitas dan mengorek semua lubang pernafasan. Belum, coy and boy dan amoy! Lho, brosist ke mana? Pengiriman bahan bakar juga baru bagian dari pelayanan volumetrik. “Saya pakai karburator PWK 33 mm. Ini sudah imbang dengan lubang-lubang pada head,” cocor Wawan yang tetap ‘dikit-dikit’ membelokkan data modifikasinya. Tidak apa-apa itu dapurnya.

Rahasia juga bisa. Tinggal kemampuan portal ini mengolahnya dan semoga bermanfaat buat sampeyan. Saat dapat 07.565 detik di Tegal, karbu ini disetting dengan main-jet 135 dan pilot-jet 48. Sengaja ini ditulis, agar yang disebut efesiensi volumetrik bisa didapat. Mana bisa tanpa setting akan bersih ruang bakarnya. Sebenarnya saat lomba di Tegal, juga mengubah gigi rasio 4. Nah ini ada di BERITA TERKAIT.

Belum lagi cerita kem. Soal angka-angka derajatnya lihat Data Modifikasi. Penentuannya bukan soal angka derajat terhadap kem. Tetapi menyamakan ukuran kedua kem wajib sama. Bila tidak, jokinya sembari balap tertawa sendiri dari balik helm, kecikikan. Begitu mau finish makin wakakak, saking gelinya akibat getaran yang berlebihan. Maklum manual teknologi dengan modal gerinda. Weeeeeeng.... itu suara gerinda.

Inti volumetrik itu, “Mengubah bahan bakar jadi energi. Semakin bersih atau tuntas pembakarannya, itu yang kita kenal sebagai power. Derajat kem, kompresi dan pengapian bagian untuk mendekati velumetrik. Vulometrik itu hanya ukuran cc, mm dan kg yang barhasil dibakar. Tapi sangat jarang yang dapat 80%, kecuali seperti di MotoGP yang material metalnya titanium dan komputerisasi semua,” timpal Om Gandhoel atau Sri Hartanto soal volumetrik. Mekanik senior itu yang bicara karena FU Solo ini pakai pengapian GRM, produknya dia.

Hahaha... promosi nih. Berarti FU belum 80 persen dong? Walah bisa lebih kencang lagi tuh. Ardel

MODIFIKASI LAIN:

Modifikasi Jupiter Z Pele Drag Bike, Mesin Cetak Ulang, Penantang DOHC FU

Modifikasi Yamaha F1ZR, Motor Drag Bike Tiga Arena!

Modifikasi Suzuki Satria FU150 Dragbike, Manipulasi Limiter

Modifikasi Ninja 150 Drag Eko Chodox, Piston KDX 66 Mm

Modifikasi Yamaha RX-Z Drag Bike, Dapat 7,395 Detik

Modifikasi Yamaha Mio Drag Bike, Jagoan 300 cc, Tomo Speed..!

Modifikasi Jupiter Z Rafid Topan, Juara IndoPrix 2012

Modifikasi Honda Blade, Disegani Di Indo Prix

Data Modifikasi :

Data Modifikasi :
Motor	: Suzuki Satria FU 150 2004
Kelas	: Bebek Tune Up s/d 200 cc
Pembalap	: Dwi Batank
Kompresi	: 13,3 : 1
Volume head (buret)	: 15,8 cc
Piston	: LHK 7.0 Dome 0,3
Timing pengapian	: 36°
LSA	: 105
Durasi Kem	: 270° in, ex
Klep	: KLX 250
Per klep	: Jepang
Diameter in-let	: 32 mm (bulat)
Diameter out-let	: 30 mm (bulat)
Karbu	: PWK 33
Manifold	: Akal-akalan
Busi	: NGK Platinum
Kruk as	: Standart
Pompa oli	: Standrat
Kopling	: Standart
Rasio
gigi-1	: 14/31
Gigi-2	: 15/25
Gigi-3	: 19/24
Gigi-4	: STD
Gigi-5	: STD
CDI dan kurva-nya	: Rextor GRM
Kenalpot	: MCC
Sokbreker depan	: Yamaha Mio
Sokbreker belakang	: YSS ninja KRR
Cakram depan	: Standart
Rem belakang	: Honda Karisma
Ban depan/belakang	: Depan FDR belakang IRC Eat My Dust
Pelek depan/belakang	: Exxel Takasogo
Gir/sproket/rantai	: SSS/14-35

ManiakMotor-Exhaust dan knalpot peyumbang tenaga menghela perbadingan gigi rasio yang berat. Pakai ramuan ini Kawasaki Ninja best time 7,2 detik di lintasan Pantai Depok, Jogja yang dijoki Bowo Samsonet. Kelas yang diikuti adalah Sport Tune-Up 2-Tak 155 cc.

LUBANG BUANG

Ninja milik tim TRD TDC dari Jakarta ini dikorek AP Bendol. Bendol punya alasan, desain lubang buang bersama kenalpot pemancing gigi rasio 1 supaya mudah bergerak. “Coba hitung, rasio gigi satu 31/18 (1.722) turun satu angka dari standar 27/10 (2.7). Rata-rata Ninja di kelas ini turunnya 0,9,” jelas Bendol sembari mengingatkan untuk melihat hitungan rasio di Data Modifikasi. Hehehe, yang berhak menentukan itu adalah penulis, bukan sampeyan n’Dol.

Yang jelas hasil reduksi gigi satu nyambung ke-gigi 2 dengan mulus. Menghitung nyambung atau tidak, hasil pembagian gigi 1 dikurangi pembagian gigi 2, Ninja ini dapat 0.3. Badingkan dengan rasio standar Ninja dari hasil pengurangan gigi yang sama selisihnya 1 (satu) bukan nol koma. Makanya perpindahan gigi satu ke-gigi 2 untuk standar, rpm-nya drop banyak dan kasar. Itu namanya tidak close, bro. Ngerti kan, pastilah akan ngerti jika sering mengklik maniakmotor.com, jaminannya jadi maniak motor kok, gratis pula, tak perlu beli kertas.

Karenanya, mesin harus kuat pada putaran dini. Tinggi lubang buang kunci menghasilkan itu yang hanya dimakan 3.5 mm. Tinggi ini diukur dari bibir silinder atas. Biasanya Ninja bisa dimakan sampai 4.5 mm bahkan ada 5 mm, loh. Jika terlalu banyak, pada gigi rendah khawatir mesin akan ngok karena lambat dapat power. Semakin menyusut lubang buang digerus, mesin baru 86 atau siap pada putaran menengah ke atas.

Flash File http://maniakmotor.com/images/IklanYamaha/yamahavixion.swf is not found

KENALPOT CREAMPIE

Saat ini, saat start Bowo bisa pakai dua, toh tenaganya tetap kuat dan cepat. Penggunaan gigi dua ini karena main shaft rasio pakai standar. “Jika satart dari gigi satu, takutnya as akan patah. Penggunaan gigi dua juga menghindari spin yang banyak,” terang Bendol dan Bowo.

Lebar lubang buang bermain 43 mm. Angka ini sengaja dibikin besar, agar bisa mengambingi tingginya lubang, ya lubang buang bukan lubang yang lain. Walau lebar itu dianggap berlebihan, makanya boros ring seher. Ring sering dimakan bibir lubang, kendati setiap sisinya sudah dibikin lonjong. Semua ada risiko untuk mencapai hasil maksimal.

Barulah cerita kenalpot pelepas gas buang. Pilihannya kenalpot Creampie, tapi silincer pakai AHM. Alasannya, tukang kenalpotnya mudah diajak diskusi sehingga ketemu volume total isi kenalpot yang pas dengan desain lubang buang. Sekadar gambaran leher didapat 39 mm atau lebih kecil dari diameter lubang buang. Bentuk begitu bisa menahan sebentar gas buang untuk dipantul ulang ke ruang bakar.

KOMPRESI

Wah dari tadi buang melulu, sekarang masuknya dengan tinggi lubang transfer 42,5 mm dan lubang bilas menyesuaikan. Maklum fungsi bilas ya hanya membilas uap bahan bakar setelah diproses transfer. Sudut-sudut tikungan transfer dibikin landai. Sedang ujung mulutnya diarahkan langsung pada squish kepala slinder.

Squshnya sendiri 16° dengan mengikuti dome piston dan lebar 9 mm dengan bentuk kubah parabola. Cocoklah, selalu dapat sinyal dari semua arah masuknya bahan bakar. Ngomong-ngomong chanel berapa, bro? Kan parabola, hehe. Kubah ini diukur pakai buret saat busi terpasang adalah 12,7 cc. “Kompresinya 9:1 dan rpm 16.000,” kata Bowo. Padahal saat diukur portal ini kompresi tak sampai 7:1. Wah macam mana ini Bowo??????

Ngarang nian itu Bowo! Logikanya semakin tinggi kompresi, tidak mungkinlah rpm ikut melejit, Wo. Bisa meleduk motor sampeyan. Tetapi dengan hitungan portal ini yang tidak sampai 7:1 bisa saja rpm segitu, tapi dalam keadaan statis atau diam tanpa beban. Karena spesifikasi pengapian dipakai motor ini maksimum 15.000 rpm. Nah dari mana Bowo menghitungnya ya? Ardel

DATA MODIFIKASI
Pengapian		: Yamaha YZ
Derajat pengapian		: 18^o
Karbu		: PWM 38
Spuyer		: Main-jet 165 dan pilot 55
Katup bulu (reed valve)		: V-Force-3
Ban depan		: Dunlop 50/90-17
Ban belakang		: IRC Eat My Dust 70/80-17
Pelek depan-belakang		: Excel 1.20-17/1.60-17
Sok depan		: Suzuki FU
Final gir		: Bermain 13/36
Rantai roda		: DID

Cakram depan		: Yamaha Mio
Sok belakang		: Gazi
Membarn		: V-Force 3
Per kopling		: CMS
Mekanik		:
Nama		: AP Bendol
Alamat		; Perum Pabelan Makmur, Pabelan, Salatiga, Jateng
Bengkel		: ABRT Charenina Motor
Tim		: TRD TDC
Hp		: 085743233617
Nah, ini dia gigi rasio yang diracik berat tadi : gigi 2 (18/31), gigi 3 (20/28), gigi 4 (22/25), gigi 5(21/20), gigi 6(22/19).
Spesifikasi Rasio Standar Ninja RR 150
:
Jumlah
Transmisi: 6 - Kecepatan
Rasio Gigi Ke-1: 2.700 (27/10)
Rasio Gigi Ke-2: 1,706 (29/17)
Rasio Gigi Ke-3: 1,300 (26/20)
Rasio Gigi Ke-4: 1,091 (24/22)
Rasio Gigi Ke-5: 0.952 (20/21)
Rasio Gigi Ke-6: 0,864 (19/22)

ManiakMotor– Karbu, porting, kompresi dan kenalpot dimainkan dengan tepat pada mesin two stroke Kawasaki Ninja. Kombinasi saluran isap, gebuk (kompresi) dan buang punya akurasi untuk mellejitkannya di drag bike Ninja Tune-Up 150 cc. Makanya jangan dikira Captain Hock yang satu matanya tertutup. Jangan dianggap sebelah mata, maksudnya.

Ya kan, walau hanya dari tim kecil yang bernama OTD Racing Team Jogja, dikomando Nugroho atau akrab disapa Poter, Ninja sering podium di kelasnya. Contoh baru lalu dijoki VP Mboted (Jogja) dan Fandi Pendol (Semarang) di Tawang Mas, Semarang lalu (27/10), podium pertama disikat Pendol bisa berlari 7.116 detik.

Bukan sebuah kebetulan, karburator PWK Air Striker misalnya yang digunakan. Ini karbu memang enak pada putaran bawah. Tetapi tidak melupakan putaran atasnya, karena dibantu komponen air striker pada mulut venturi. “Jadinya atas-bawah oke. Saya pilih yang venturinya 38 mm, pas dengan desain lubang isap dan buang. Namanya riset, pernah dicoba dengan karbu versi lain, tapi lebih kena dengan yang digunakan sekarang,” jelas Poter.

Karbu ini dikawinkan dengan V-Force3. Ini katup buluh atau reed valve alias membran terpintar untuk 2-tak saat ini. Lidah karbonnya bisa menolong karakter PWK Air Striker. Kepakan membrannya deras pada semua putaran menuju ruang bakar. Cuma sekadar tahu, lidah V-Force-3 umurnya lebih pendek. Umur kompresi bawah dan gerakkan lindahnya cuma enam jam motor hidup. Kira-kira untuk drag bike bisa lima - enam event. Nah harus diperiksa ulang lidahnya, jika sudah sering digunakan.

Suplai karbu dan V-Force 3 diarahkan dengan desain lubang transfer dan bilas yang semuanya mengarah pada squish pada kepala silinder. Karena tujuannya, arus masuk bensin semua berakhir di situ, ya di ruang bakar. Itu cerita langkah isap pada 2-tak. Ya, memang belum berakhir, karena masih ada proses kompresi dan buang. Katanya sih tinggi lubang-lubang trasfer-bilas bergerak 2 mm.

Kenalpot juga pas

Mengimbanginya porting buang yang juga banyak dikikir dengan pisau tunner. Nah soal angka-angkanya silakan lihat DATA MODIFIKASI. Termasuk kompresi dan angka-angka rehab kepala silinder. Yang jelas kepala silinder dipotong dulu 2.5 mm, lalu diatur ulang. Hitung sendiri saja kompresinya, karena ada angka buret di situ. Pasti sampeyan bisalah, yakin, asal sering baca portal ini.

Berhasilnya pemasangan karbu, tak lepas dari kenalpot. Maklum, karbu dan kenalpot pada 2 tak penyumbang terbesar berhasilnya rancang bangun modifikasi mesin. Karbu telah ada ceritanya tadi. Sekarang kenalpot 2-tak. Dahulu, kenalpot dibikin dulu baru mesin menyesuaikan karakter korekannya. Karena kenalpot 2-tak bagian dari sirkukasi pembakaran 2-tak. Ia bisa menyumbang antara 30 sampai 50 persen tenaga, wuih. Bila ini berhasil diatur, tenaga terbesar dari kenalpot.

Dari omongan Poter, rupanya itu tercapai. Buktinya bisa dilihat dari setelan spuyer yang maunya di angka rendah. “Kenalpot yang pas selalu minta spuyer di angka kecil dan karburatornya mudah disettinging. Berarti PWK 38 dan kenalpot ini serasi. Itu yang saya rasakan,” jelas Poter dan silikan lihat di DATA MODIFIKASI kenalpot yang digunakan. Ardel

Modifikasi RX –Z Drag Bike, 7,212 Detik Di 2T TU 140 cc, Kalahkan Ninja Di 155 cc, Modal PWK Air Strike 38

Modifikasi Yamaha Mio Drag Bike, CFM Yang Rapi Dapat 7,605 Detik, Matik 200 cc!

Modifikasi Honda Beat Drag Bike; Matik-Matic 155 Cc Jawara

Modifikasi Jupiter Z Drag Bike; Korekan Eko Chodox Bebek 130 Cc

DATA MODIFIKASI:
Motor		: Kawasaki Ninja 150 R
Kelas		: Sport 2 Tak Tune Up 155 cc
Pembalap		: VP Mboted dan Fandi Pendol
Kepala Silinder
Squish		: 12 °
Lebar squish		: 8 mm
Celah piston		: 0, 3 mm
Bentuk Kubah		: Mangkok
Volume Kubah		: 12,3 cc (pakai busi)
Dipapas		: 2,5 mm
Silinder
Tinggi lubang buang		: 28, 5 mm
Lebar lubang buang		: 43 mm (bentuk standart)
Tinggi lubang transfer		: 42, 5 mm
Piston (diameter x stroke)	: Standart
Tebal paking		: Standart
Per kopling		: SPS
Kopling		: Standart
Karburator		: PWK air strike 38 (main jet 158, pilot 60)
Kenalpot+silencer		: Creampie
Bentuk leher		: Cacing
CDI		: Suzuki RC
Kolil		: Suzuki RM 125
Timing pengapian		: Maju 8° dari standart
Busi		: B9HVX
Bahan Bakar+oli		: 1 : 20
Gigi Rasio
1 : 16/29
2 : 20/28
3 : 20/24
4 : 22/23
5 : standart
6 : standart
Mekanik		: Nugroho (Poter)
Bengkel		: OTD Racing Team
Hp		; 085643625050

DRAG BIKE NINJA TUNE UP 150CC

ManiakMotor - Tak seperti settingan Ninja Tune-Up umumnya yang aplikasi blok silinder PDK Gold 1855. Ninja yang dipacu Andi Memed (Tuban) yang dikorek Bima Aditya ini justru bertahan dengan blok Ninja lawas yang masih menggunakan paking.

Bukan sekadar harga dibanding PDK Gold yang kisaran Rp 2-3 juta itu. Bagi Bima yang mantan pembalap papan atas road race nasional, prinsif utamanya yang penting penguasaan mengorek dan ujung-ujungan set-up saat balap. Semua lekukan blok dihapalnya. “Jenis pisau koreknya pun saya paham mana yang paling pas menggerus lubang-lubang portingnya,” jelas Bima soal alasannya pakai blok Ninja lawas.

Faktanya, sebagai pendatang baru, ini motor sudah bisa tembus best time 7.120 detik. Juga sudah membuktikan podium kedua di event besar TDR Drag Bike di Indramayu beberapa waktu lalu. Disebut event besar, karena di sana para ahli korek Ninja berkumpul. Ninja Tune-Up 155 cc tercerpat di Indonesia adanya berlaga di event itu yang seri finalnya akan berlangsung 12 Januari 2014 di Senayan.

Blok silinder aslinya masih mentah alias belum punya karakter. Karakternya ya boleh disesuaikan dengan bakat mengorek Bima. Si Bima tinggal mentune sesuai peruntukkannya berlari 201 meter agar bisa full gas no belok dan tetap pakai rem, bro. Itu dibanding PDK yang porting-portingnya telah ‘diangkat’ dari sono, berarti tipikalnya sudah jadi.

Kira-kira seperti itulah blok silinder bawaan Ninja dimanfaatkan ketimbang latah dengan PDK. Namanya latah, satu pakai semua ingin pakai, tapi belum tentu tahu detil bedanya.

Bukti lainnya, pakai blok lawas power motor tak goyah alias tetap rata dan full di atas 10 ribu rpm. Sebab, linernya kuat terhadap panas dan menerima turun-naik piston sampai putaran maksimal. “Memang liner blok Ninja lawas beda dengan PDK,” tambah Bima.

Dinding silinder ini punya lapisan elektrofusio yang lebih kuat. Waduh apaan tuh? Itu loh, lapisan metalurgi yang ‘dimasak’ sampai presisi bersama lapisan (coating). Dinding silinder ini semakin tergosok oli dan piston membuatnya kian licin sehingga mengurangi gesekan ring plus piston. Bahasa kerennya sih disebut proses electro fusio dari logam tertentu, tadi.

“Jadi lubang transfer bisa lebih gede. Ini dipatok 42 mm, rata-rata kan 40-41 mm. Namun piston diprediksi ring piston boros. Jadi ring harus segar terus, bila lembek akan nyangkut,“ tambah Bima yang mematok perbandingan kompresi pada 7,8:1. Menurut Memed si joki dengan bendera tim Bintang Cargo BMS 55 itu, walau sedikit ngoook, bisa diatasi pada permainan rpm-nya. Ardel

Modifikasi Honda Karisma 125 Drag Bike; Kombinasi Kem-Rasio 8,097 Detik, Bebek 4-Tak 130 cc Tune-Up!

Modifikasi Yamaha Crypton Drag Bike; 26,7 Dk Dapat 7,959 Detik Bebek 4-Tak 130 cc Tune-Up!

Modifikasi Suzuki Satria FU 150; Pakai Knalpot-Kenalpot WRX Dan CDI Rextor, OMR 7.6 Detik

Modifikasi Yamaha F1ZR 2000 (Tasikmalaya), Spek Grasstrack Takut Tanah

Data Modifikasi :
Motor	: Kawasaki Ninja 150 R
Kelas	: Sport 2 Tak Tune Up 155 cc
Pembalap	: Andi Memed
Kepala Silinder
Squish	: 11 °
Lebar squish	: 6,8 mm
Celah piston	: 0, 2 mm
Bentuk Kubah	: Mangkok
Volume Kubah	: 13,4 mm
Dipapas	:-
Silinder
Tinggi lubang buang	: 29, 5 mm
Lebar lubang buang	: 42,5 mm (bentuk standart)
Tinggi lubang transfer	: 42 mm
Membran	: V-Force 3
Piston (diameter x stroke)	: Standart
Tebal paking	: Standart (0,4 mm)
Per kopling	: Daytona
Kopling	: Standart
Karburator	: Keihin PJ 38, MAIN JET : 158, PILOT JET : 62
Kenalpot+silencer	: CMS
Bentuk leher	: Cacing
CDI	: YZ
Kolil	: YZ
Timing pengapian	: 0,9
Busi	: NGK B9HVX
Bahan Bakar+oli	: 1 : 15 (Castrol 747)
Gigi Rasio
1 : 15/29
2 : 19/28
3 : 20/25
4 : 22/23
5 : 21/20
6 : 22/19
Mekanik		: Bima Aditya
Hp		: 08122693255

Kira-kira seperti itulah blok silinder bawaan Ninja dimanfaatkan ketimbang latah dengan PDK. Namanya latah, satu pakai semua ingin pakai, tapi belum tentu tahu detil bedanya.

Modifikasi Honda Karisma 125 Drag Bike; Kombinasi Kem-Rasio 8,097 Detik, Bebek 4-Tak 130 cc Tune-Up!

Modifikasi Yamaha Crypton Drag Bike; 26,7 Dk Dapat 7,959 Detik Bebek 4-Tak 130 cc Tune-Up!

Modifikasi Suzuki Satria FU 150; Pakai Knalpot-Kenalpot WRX Dan CDI Rextor, OMR 7.6 Detik

Modifikasi Yamaha F1ZR 2000 (Tasikmalaya), Spek Grasstrack Takut Tanah

Data Modifikasi :
Motor	: Kawasaki Ninja 150 R
Kelas	: Sport 2 Tak Tune Up 155 cc
Pembalap	: Andi Memed
Kepala Silinder
Squish	: 11 °
Lebar squish	: 6,8 mm
Celah piston	: 0, 2 mm
Bentuk Kubah	: Mangkok
Volume Kubah	: 13,4 mm
Dipapas	:-
Silinder
Tinggi lubang buang	: 29, 5 mm
Lebar lubang buang	: 42,5 mm (bentuk standart)
Tinggi lubang transfer	: 42 mm
Membran	: V-Force 3
Piston (diameter x stroke)	: Standart
Tebal paking	: Standart (0,4 mm)
Per kopling	: Daytona
Kopling	: Standart
Karburator	: Keihin PJ 38, MAIN JET : 158, PILOT JET : 62
Kenalpot+silencer	: CMS
Bentuk leher	: Cacing
CDI	: YZ
Kolil	: YZ
Timing pengapian	: 0,9
Busi	: NGK B9HVX
Bahan Bakar+oli	: 1 : 15 (Castrol 747)
Gigi Rasio
1 : 15/29
2 : 19/28
3 : 20/25
4 : 22/23
5 : 21/20
6 : 22/19
Mekanik		: Bima Aditya
Hp		: 08122693255